El Canal de Panamá celebró su centenario en 2014, justo cuando se encontraba en medio de su mayor proyecto de ampliación hasta la fecha, el Proyecto del Tercer Juego de Esclusas, conocido en español como la «ampliación del Canal de Panamá». Como canal que servía a más de 144 rutas marítimas, conectaba 160 países y llegaba a unos 1.700 puertos, esta famosa franja de agua tenía dificultades para dar cabida a todo su tráfico de carga, especialmente a los buques de mayor tamaño. Por ello se llevó a cabo el Proyecto de Ampliación del Canal de Panamá, para duplicar la capacidad del canal existente añadiendo un nuevo carril de tráfico, o tercera esclusa, que permitiera el paso de más buques y de mayor tamaño.
Aunque el proyecto empezó a funcionar en 2007 -y se suponía que se inauguraría en agosto de 2014 para coincidir con el centenario-, debido a algunos contratiempos, el canal ampliado empezó a funcionar comercialmente a pleno rendimiento el 26 de junio de 2016. A todos los efectos, la ampliación parece haber sido un éxito: de hecho, en marzo de 2018, la Autoridad del Canal de Panamá declaró oficialmente que 3.000 buques New Panamax habían cruzado la ampliación del canal durante sus primeros 20 meses de funcionamiento. A pesar de ello, meses después de su inauguración aún persisten muchas dudas sobre la capacidad de funcionamiento y la seguridad del canal. En este artículo examinaremos el éxito del proyecto de ampliación del Canal de Panamá en el cumplimiento de sus objetivos de ampliar el canal y expandir la economía de Panamá.
Ampliación de la capacidad del canal
El tamaño de las cámaras de las esclusas y la profundidad del agua del Canal determinan el tamaño de los buques que pueden atravesarlo. Antes del proyecto de ampliación, el Canal podía permitir el paso de buques de hasta 5.000 TEU (unidades equivalentes a 20 pies), a menudo denominados «Panamax»; estos buques tenían hasta 106 pies de ancho, 965 pies de largo y 39,5 pies de calado. Sin embargo, con el desarrollo de buques aún más grandes, «post-Panamax», el canal se quedó pequeño para el paso de los cargueros más modernos. Con la finalización de la ampliación, los buques post-Panamax pueden atravesar ahora el canal con hasta 13.000 TEU y un tamaño total de hasta 160 pies de ancho, 1.200 pies de largo y 50 pies de calado. Además de aumentar la capacidad de los buques (de 5.000 a unos 13.000 TEU), las nuevas esclusas también crearon un tercer carril de tráfico para estos nuevos buques, lo que significa que los otros dos carriles tienen ahora una mayor capacidad para buques más pequeños. Esta ampliación es importante porque permite el paso de buques de mayor tamaño y frecuencia que se dirigen a los puertos de la costa este y el golfo de Estados Unidos. Tradicionalmente, estos buques (normalmente procedentes de Asia) han tenido que pasar por Suez, ya que Panamá era demasiado pequeño, pero ahora también pueden utilizar Panamá, lo que aumenta enormemente su competitividad.
Beneficios financieros
El aumento de la capacidad del canal implica un enorme incremento de la cantidad de mercancías que transitan por sus aguas. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) calcula que el efecto combinado de 12 a 14 buques Panamax más grandes al día (una media aproximada de 4.750 buques al año), junto con los continuos tránsitos de buques más pequeños, duplicará la capacidad, aumentando el caudal del Canal de 300 a 600 millones de toneladas PCUMS (Sistema Universal de Arqueo de Buques del Canal de Panamá).
Esto, a su vez, se traduce en mayores ingresos por peajes y más beneficios económicos para la economía de Panamá. El Canal de Panamá ya estaba aumentando sus ingresos por peajes antes de la ampliación: alcanzaron los 1.994 millones de dólares en el año fiscal 2015, un 4,4% más que en el año fiscal 2014.
Pero con la ampliación del canal, podrá competir con el de Suez, recuperando lo perdido por éste en los últimos 5-10 años y aumentando considerablemente los ingresos por peaje. Según la ACP, el tercer juego de esclusas producirá una tasa interna de rentabilidad del 12%, lo que aportará beneficios financieros definitivos. De hecho, estiman que los peajes aumentarán a un ritmo medio anual del 3,5% durante 20 años.
Además, la ampliación del canal ha traído consigo oportunidades de empleo con la creación de más de 30.000 nuevos puestos de trabajo. Las autoridades afirman que esto es sólo el principio, y sugieren que las repercusiones más significativas en el empleo se producirán a medio y largo plazo. Esto se debe a que se derivarán del crecimiento económico estimulado por los ingresos adicionales generados por el canal ampliado, y del aumento de la actividad económica debido al incremento de la carga por el canal y de los tránsitos de buques.
Sin embargo, a pesar de estas ventajas, sigue habiendo muchas dudas sobre el diseño y la viabilidad del canal a largo plazo, como veremos a continuación.
Preocupaciones medioambientales
El proyecto de ampliación del Canal de Panamá suscita una serie de preocupaciones medioambientales. En particular, preocupa si habrá suficiente agua en el canal para barcos tan grandes. En otras palabras, si el agua no tiene suficiente profundidad, los gigantescos portacontenedores para los que se diseñó específicamente la ampliación no podrán transportar sus grandes cargas de contenedores marítimos a través de la vía navegable. Aunque las precipitaciones anuales suelen ser elevadas en Panamá, no están garantizadas, especialmente en la era del cambio climático y los patrones meteorológicos cada vez más erráticos. En 2016, por ejemplo, la temporada de lluvias llegó tarde, probablemente a causa de El Niño. Sea cual sea el motivo, la escasez de agua obligó a la Autoridad del Canal de Panamá a aplicar medidas de precaución, introduciendo límites de peso para los buques que atravesaran las esclusas existentes al menos 3 veces durante ese año (2016).
Es cierto que las nuevas esclusas tienen un diseño único y a menudo discutido para el ahorro de agua con «cuencas de ahorro de agua». Estas tres cuencas, que operan por gravedad, se llenan y vacían en cada una de las tres nuevas esclusas, reutilizando hasta el 60 por ciento del agua que pasa a través de ellas.
Incluso con estas cuencas de reciclaje supersostenibles, el canal sigue dependiendo de su fuente principal -el lago artificial Gatún- para suministrar el doble de agua que antes, ahora que las nuevas esclusas están en uso.
El lago Gatún es también la fuente de aproximadamente la mitad del agua potable del país. Eric Jackson, editor de Panama News, sostiene que la ampliación del canal puede contaminar una importante fuente de agua potable, y señala que los estudios de Delft Hydraulics, WPSI Inc. y DHI sugieren que las cuencas de ahorro de agua propuestas permitirán la entrada de más agua salada en el lago Gatún. En respuesta, la ACP dice que este problema se elimina simplemente «lavando» las nuevas esclusas con agua dulce del lago Gatún, pero esto parece anular el objetivo de las cuencas de ahorro de agua. Es difícil conocer el alcance del riesgo de contaminación en este caso; mientras que Jackson tiene algunas pruebas que respaldan su afirmación (los informes anteriores), una de las principales organizaciones ecologistas de Panamá, la Asociación Nacional para la Conservación de la Naturaleza (ANCON), argumenta en su contra. Afirman que el nivel de salinización de las aguas del lago Gatún será muy bajo y, en consecuencia, no supondrá un problema. Sin embargo, el hecho de que haya más barcos y más grandes se traduce en una mayor cantidad de gasóleo y petróleo transportado por la vía acuática, lo que supone un mayor riesgo de contaminación en caso de siniestro.
¿Aumento de los riesgos?
Además de los problemas medioambientales y de viabilidad, la ampliación del canal entraña otros riesgos. Existe una gran preocupación por la posibilidad de que se produzcan accidentes en el Canal de Panamá ampliado debido a su estrechez. Algunos organismos del sector han sugerido que, con 427 m de largo y sólo 55 m de ancho, las nuevas esclusas son demasiado pequeñas para que los buques New-Panamax las atraviesen con seguridad. Los buques más grandes pueden medir hasta 366 m de eslora y 49 m de manga, lo que deja libre una distancia de sólo 6 m a lo ancho del canal. El margen de error para navegar por las nuevas esclusas es, por tanto, mínimo.
Además, un estudio conjunto de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF) y la Fundação Homem de Mar (FHM) de Brasil descubrió que, en condiciones de viento, la maniobrabilidad de los buques se vería comprometida, lo que haría que los accidentes fueran muy probables debido a las estrechas dimensiones de la esclusa. Aparte de las condiciones climáticas, el riesgo de colisiones o varadas también se ve exacerbado tanto por la creciente congestión en los canales a medida que más y más barcos comienzan a pasar, como por la existencia de un pasaje estrecho llamado «Corte Culebra» en una parte del canal, que tiene muchas curvas cerradas y paredes de roca escarpadas. Para colmo, las nuevas esclusas utilizan remolcadores en lugar de las tradicionales «mulas». Estos remolcadores estarán en la cámara de la esclusa con el buque 1 que la esté atravesando, lo que significa que, además de la estrechez del canal, las bañeras contribuyen a un mayor potencial de contacto con las paredes de la esclusa.
Las filtraciones de agua también son motivo de preocupación. La filtración de agua a través de las paredes de cemento de las nuevas esclusas fue uno de los muchos problemas que retrasaron la apertura de la ampliación del Canal de Panamá.
Estos muros de cierre defectuosos no se derribaron y sustituyeron, sino que se reforzaron. Es comprensible, por tanto, que haya muchos temores de que la ampliación final se base en un producto defectuoso. Esto es especialmente preocupante si se tiene en cuenta que la posibilidad de que un gran buque choque contra las esclusas no es del todo improbable.
Los buques más grandes que ahora atraviesan el canal plantean mayores riesgos simplemente por su tamaño. La enorme cantidad de carga que transportan significa que, si se produce un siniestro grave, puede ocasionar una pérdida considerable de bienes y vidas, y provocar trastornos considerables.
